2011年08月31日

P119 事例 2


パシフィック・レールロード・オブ・ミズーリの二番抵当付き社債、
(利率 5%、1938年満期)は、

ミズーリ・パシフィック鉄道の優先担保付き社債で、
1915〜33年の破産管財下でも、
利払いは継続され、
相応の価格を維持していた。


これに対し、

パシフィック・レールロードの二番抵当付き社債より下位にあった、

ミズーリ・パシフィック鉄道の三番抵当付き社債、
(利率 4%、1938年満期)も、
優先担保付き社債で、
利払いを続けていたにもかかわらず、
その価格は、
1932〜33年には、
50ドルに急落した。


こうした例を見ると、

この種の優先担保付き社債は、

「その会社が安全でなければ、
その債券も安全ではない。」

という、

われわれの投資原則からは、
やや外れるようだ。


そのひとつの理由は、

この種の多くの債券が、
機関投資家や、
大口の投資家によって、
保有されているからである。
(公益事業持ち株会社の営業子会社が発行する、
一部の一番抵当付き社債も、
こうした大口投資家によって、
保有されている。)


こうした鉄道債にとっては、
先取特権の付いた線路の立地や、
事業場の価値が、
大きな意味を持つ。


ときに、

「ディビジョナル・リーエン(Divisional Lien)」、
と呼ばれる、
採算率の低い線路を担保とする、
一番抵当付き社債などは、

優先担保付き社債という、
用語の本来の意味からすれば、
優先担保付き社債と呼ぶことはできないだろう。


その証拠に、

あまり担保の価値のない線路を担保とする、
ディビジョナル・リーエンは、
その会社の再建時などにおいては、
それよりも下位にある、
包括抵当付き社債よりも、
低い評価しか受けないからである。







参考♪



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